PanWiesiu, jakieś wieści z pola walki ?

Problem notlauf dalej nie rozwiązany mam, brakuje mi czasu na spokojnie żeby od rana nad tym popatrzeć, do tego już nie sprzyjająca pogoda. Jedynie co teraz jeszcze zauważyłem to to, że łopatki nie chodzą w całym zakresie. Przy odpalonym aucie ściągnąłem wężyk z gruchy i sztanga w ogóle nie opadła, jak pchnąłem ją palcem to spadła. Dlatego też może ostatnio notlauf występował już u mnie przy przekroczeniu 2tys obrotów, ponieważ turbina ładowała od razu na maxa. Mogło tak być ?
Wirnik w turbinie jest suchy, jest lekki luz góra-dół.
Czyli dochodzę do wniosku, że to może być zmienna geometria albo ta grucha.

Byłem teraz sprawdzić za pomocą VAGa ruch sztangi na logach 11. Nagrałem filmik oraz zrobiłem loga. Wrócę wieczorem z roboty to go wkleję

Lekki poprzeczny luz na wirniku, to norma. To luz na panewkach, kasuje go ciśnienie oleju, kiedy uruchomisz silnik. Niedopuszczalny jest luz wzdłużny.
Skoro musiałeś dopchać ręcznie sztangę, to sprawdź dokładnie gruchę - najlepiej ją wymontuj - wtedy też od razu będziesz mógł ocenić ruch żaluzji. Da się to zrobić bez wyciągania turbiny

No właśnie kurczę będę musiał to w końcu wykręcić.
Dzisiaj jak do roboty mi się śpieszyło i na autostradzie udało mi się go rozpędzić do 190, tylko, że spokojnie przyśpieszałem. Odpuściłem gaz tak do 160 i później jak znowu lekko przycisnąłem pedał gazu to od razu załapał notlauf. Kiedyś jak miałem zapieczone kierownice to po przekroczeniu 3tys obrotów mi ciągle łapał, a teraz przekroczyłem 4tys i dalej przyśpieszał.
http://vaglog.pl/log_197567.html To są logi statyczne grupy 11 (znajdują się niżej w raporcie), możecie na ich podstawie określić czy sztanga chodzi w całym swoim zakresie czy dorzucić film ?

Dzisiaj zrobiłem autem 400km głównie autostrada i o dziwo przy przyśpieszaniu nie było problemów z notlaufem, ale jak odpuszczałem gaz przy większej prędkości to go zaraz łapało. I na koniec dnia stał się jakiś cud, auto przy przyśpieszaniu ma takiego powera jak kiedyś, przy 3tys jeszcze czuć jakby dodatkowy przypływ mocy, ale tylko przestanie się przyśpieszać i znowu wpada w tryb awaryjny... Może ponowie logi żeby zobaczyć co się dzieje? jak tak to jakie, tylko 011?

PanWiesiu, power raczej jest ze względu na przeładowanie. W zasadzie masz podpowiedzi co sprawdzić/ z czego to może wynikać.. Co sprawdziłeś/ wykluczyłeś na 100% sam powinieneś wiedzieć..
1. Uszkodzony elektrozawór N75
Otwarte są kanały podciśnieniowe a kanał ciśnienia atmosferycznego jest zamknięty (wyjście ATMO) który jest połączony wężykiem z obudową filtra powietrza. Wspominał o tym rh.rally, (U Ciebie wężyk "sobie wisiał" )

2. Zapieczone lub uszkodzone łopatki zmiennej geometrii.
Zapiekanie/"przycieranie" się łopatek zmiennej geometrii przeważnie występuje kiedy są w pozycji maksymalnego doładowania. W takim przypadku w logu dynamicznym 011 ciśnienie rzeczywiste (MAP actual) jest wskazywane jako dużo wyższe od ciśnienia zadanego (MAP Specified). Dodatkowo w ostatniej pozycji logu 011 dynamicznego "pokazywana" jest wartość Duty Cykle dla N75 (DC to wskaźnik impulsu otwierającego kanał OUT z ATMO )i może występować przy problemach ze zmienną geometrią (wskazując wartość ok 94, x procent, również często/przy okazji MAP Actual wynosi/ wskazuje ok 2560 mbar)

3. Actuator turbosprężarki (tzw grucha/ gruszka).
Wewnątrz gruchy jest tłok z membraną ( który jest "przedłużeniem" sztangi) i sprężyna która wymusza wysuwanie się sztangi z gruchy (jeżeli elektrozawór N75 zbija podciśnienie). Bywa że ze względu na wewnętrzną korozję "gruchy" siłownik podciśnienia ulega zapieczeniu. Objawy nieprawidłowej pracy "gruchy" są podobne/ takie same jak zapieczenie się łopatek zmiennej geometrii turbosprężarki. Żeby sprawdzić czy problem wynika z jej wadliwego działania najlepiej jest zdjąć zatrzask zabezpieczający (klip) i odłączyć sztangę od dźwigni zmiennej geometrii.
Poglądowo skorodowany Acutator (grucha):

Żródło: Internet

Dodatkowoturbo (może będzie przydatne):


Źródło: internet

PanWiesiu napisał(a):Dzisiaj zrobiłem autem 400km głównie autostrada i o dziwo przy przyśpieszaniu nie było problemów z notlaufem,

W celu wypalenia nagarów często poleca się dłuższą jazdę np autostradową, ale wydaje mi się że w Twoim przypadku może być /jest już trochę za późno.

PanWiesiu napisał(a):http://vaglog.pl/log_197567.html To są logi statyczne grupy 11 (znajdują się niżej w raporcie), możecie na ich podstawie określić czy sztanga chodzi w całym swoim zakresie

Moim skromnym zdaniem wartość na ON jest trochę zbyt niska i sztanga nie chodzi zbyt płynnie.. Może rh.rally (lub ktoś inny) jeszcze coś podpowie/ poprawi.

Dzięki raz jeszcze za odpowiedź.
Tylko, że taki "power" nie pamiętam kiedy ostatni raz miałem. W zeszłym roku jak miałem czyszczoną geometrię to mi za każdym razem wpadała w tryb awaryjny po przekroczeniu 3tys obrotów. Ta grucha mnie męczy zobaczyć, bo czuję, że to może być jej winna (z zewnątrz przyrdzewiała), a jeszcze może ten wężyk jakiegoś syfu zaciągnął do gruchy. Tylko to dojście do niej i to zabezpieczenie jakoś mnie przeraża i myślę, że sporo czasu na demontaż potrzeba
A czy na takiej zatartej geometrii można przejeździć do wiosny? czy to bardzo niebezpieczne jest dla turbiny ?

PanWiesiu napisał(a):W zeszłym roku jak miałem czyszczoną geometrię to mi za każdym razem wpadała w tryb awaryjny po przekroczeniu 3tys obrotów.

Więc jeżeli wszystko było prawidłowo wyczyszczone ( i zmienna geometria jest ok) to niekoniecznie jest ona powodem "notlaufów"

PanWiesiu napisał(a):Tylko to dojście do niej i to zabezpieczenie jakoś mnie przeraża i myślę, że sporo czasu na demontaż potrzeba

Ale wyrywanie turbo jest ostatecznością..

PanWiesiu napisał(a):A czy na takiej zatartej geometrii można przejeździć do wiosny? czy to bardzo niebezpieczne jest dla turbiny ?

PanWiesiu, odpowiem tak. Ja z takim przeładowaniem bym nie jeździł.. Tym bardziej że jednak "trochę" ciśniesz.
Z tego co wiem jazda z takim przeładowaniem nie jest dobrym rozwiązaniem dla silnika..

PanWiesiu napisał(a):Tylko, że taki "power" nie pamiętam kiedy ostatni raz miałem.

No baa . Pewnie jest fajnie, ale to tylko 110 PS-ów z raczej niezdrowym "dopalaczem". Jednak może jeszcze ktoś inny się wypowie.

Z demontażem to miałem na myśli demontaż gruszki i tego zabezpieczenia jutro zrobie logi i zobaczę co się dzieje, bo dzisiaj zrobiłem znowu próbę i jestem miło zaskoczony, przy 1.5tys obrotów i z gazem za maxa na 3 i 4 biegu nie było żadnego problemu w całym zakresie obrotów. Nie wiem skąd taka zmiana

http://vaglog.pl/log_197849.html - 011
http://vaglog.pl/log_197847.html - 010
Na samym dole są dane z dzisiejszych logów. Coś nowego można stwierdzić po nich, czy dalej za bardzo ładuje?

PanWiesiu napisał(a): Nie wiem skąd taka zmiana

Bardzo możliwe że z tego powodu :

PanWiesiu napisał(a):Dzisiaj zrobiłem autem 400km głównie autostrada

Pewnie turbo dostało trochę "w kość" i coś tam wypaliło z ewentualnych nagarów..

PanWiesiu napisał(a):Coś nowego można stwierdzić po nich,

MAP actual jest niższy..

PanWiesiu napisał(a):czy dalej za bardzo ładuje?

Patrząc/ porównując te dane niby na dopuszczalnej granicy: 011 AFN, AVG (Vollast):
http://www.dieselschrauber.de/Solldaten ... er_VE.html
Nie wiem jak obecnie wygląda 011BS. Trudno powiedzieć jaki "uprawiasz "styl jazdy (na co dzień). Głównie miasto, krótkie odcinki ..
Może jeszcze ktoś coś podpowie/ oceni/ doradzi ?

Może jutro uda mi się zrobić jeszcze 011BS to je wkleję.
Dzisiaj sobie jeszcze sprawdziłem błędy i miałem nowy którego nigdy wcześniej nie miałem
00553 - mass air flow sensor (g70) 31-00 - open or short to ground

Co do mojej jazdy to: do roboty 2.5km, później jadę do panny 12km i głównie jazda po mieście. Ogólnie jak już się silnik rozgrzeje na 90stopni to wtedy staram się go nie oszczędzać.

Problem rozwiązany?

Ciągle masz przeładowanie. Widać to w logach (gr. 11) od 117 sekundy. Masz doładowanie na poziomie 1,5 - 1,57 bara, a wymagane przez ECU 0,95. Ciągle jest usterka. W dieselschrauber wartości są przesadzone - dolna wartość możliwa przy niskim ciśnieniu atmosferycznym (np. wysoko w górach - dobrana z limitera max boosta względem ciśnienia otoczenia). W normalnych warunkach (w log 10 widać, że ciśnienie atm. jest ok - 989 mbar (hPa)), 1,5 może być przy maksymalnym booście przez moment w okolicach 1800-2000 obr/min - później powinno się stabilizować. U Ciebie utrzymuje się przez dłuższy okres, N75 walczy z całych sił.

I jeszcze jedno logi pod obciążeniem (dynamiczne) robi się z pedałem gazu w podłodze. U Ciebie log10 bez obciążenia, a potem lekkie głaskanie.

Było dwa miesiące spokoju i teraz znowu go łapie. Sztanga chodzi gładko, nic ją nie haczy, a mimo to awaria powróciła. Dzisiaj podłączyłem komputer, były dwa błędy 00575 i jakiś błąd z czujnikiem n109, tą awarie rozwiązałem, powodem był przerwany kabelek idący do czujnika.
Podmieniłem też czujnik na próbę n18 z n75, ale jeszcze gorzej było, notlauf przy około 2300 obrotów, bez jakiegoś mocnego przyśpieszania. Mogłem powtórzyć logi, ale jakoś nie pomyślałem

Witam ponownie. Zrobilem test, ze polaczylem ze soba bezposrednio dwa wezyki omijajac przy tym N75, czyli wezyk atm z out i auto przy 3tys dostaje przyjemnego "buta", wiec stwierdzilem, ze walniety bedzie zawor. Zamowilem nowego, ale dostalem n18 przy czym sprzedawca stwierdzil, ze to bez roznicy, bo dzialaja tak samo. Po podlaczeniu auto jednak nie idzie tak jak powinno. I teraz pytanie czy aby na pewno nie ma znaczenia, ze to n18 czy moze jednak cos ze sterowaniem jest nie tak, ze auto zdecydowanie lepiej jedzie po ominieciu n75 i nie lapie notlaufa.
Pozdrawiam